中國鐵路總公司成立之后，鐵路運輸價格成為人們關注的焦點。如同火車票是否會漲價一時爭論四起一樣，主要依靠鐵路運輸的煤炭的價格會不會因為鐵路運費的升高而飆升，同樣成為業內人士熱議的話題。
    中國鐵路總公司成立之后，鐵路運輸價格成為人們關注的焦點。如同火車票是否會漲價一時爭論四起一樣，主要依靠鐵路運輸的煤炭的價格會不會因為鐵路運費的升高而飆升，同樣成為業內人士熱議的話題。雖然當前對煤炭鐵路運輸價格上漲的緊張情緒一直在蔓延，但是到目前為止，鐵路總公司并沒有發布運價調整的相關信息，煤炭鐵路運輸價格受鐵道部改革的影響尚不明顯。
    鐵路市場化運營利好煤企
    在此前舉行的記者會上，中央機構編制委員會辦公室副主任王峰就鐵道部改革分析說：“這次改革我們之所以推進鐵道部政企分開，其中一個很重要的考慮，就是讓我們的鐵路這個鐵老大能夠真正走向市場，改變過去政企不分的狀況，引入競爭機制，廣泛吸納社會資金，通過各種渠道打開一個口子，發揮社會力量的作用。改革之后，鐵路的各個方面，建設也好，運營也好，將逐步形成一個多元化的投資格局、多方面的運營格局，它就有活力了。”
    鐵路作為煤炭運輸最主要的方式，每年的煤炭運輸量約在10億噸以上，占到了全國煤炭運輸量的70%。但是,從整個鐵路系統來看，我國鐵路運輸能力嚴重不足，供需矛盾突出。相關數據顯示,我國現有鐵路營運里程7萬多公里，僅占世界鐵路總營運里程的6%，卻完成了世界24%的運輸量，平均負荷是世界平均水平的4倍。
    而煤炭在運輸過程中產生的附加費用又相當驚人。以內蒙古運往華中地區1噸煤為例計算，從內蒙古到秦皇島港口的運費約是120元，再加上港口費用150元，最終運到上海等地的運輸費用就已經高達200多元，物流利息已經占到煤價的40%左右，運輸環節成為了限制煤炭順暢供給的桎梏。在國外煤炭尚未大量涌入國內市場的時候，運輸環節的不暢導致煤荒時常出現；而在物美價廉的國外煤炭大量進入我國之后，運輸環節附加的高昂費用又使得國內煤炭價格在與國外煤炭的競爭中處于劣勢。
    在“鐵老大”時代，鐵道部掌握著鐵路的管理權及資源配置權，壟斷著路軌建設以及煤炭運輸車皮的調配，加之監管的不力，鐵路的運輸能力不能完全滿足煤炭運輸的需要，導致煤炭常常因為運力不足而積壓，出現資金周轉困難、運力短缺的情況。而最終產生的損失，大部分只能由煤炭企業來買單。
    業內專家指出，在當前轉變中的煤炭市場中，我國煤炭企業要想獲得活力，在激烈的市場競爭中取勝，煤炭運輸是必須要解決的問題。而鐵道部改革，首先從體制上規范了鐵路運輸秩序，有助于防止和消除行業壟斷和實際運輸過程中的違規經營問題，對于煤炭營銷市場秩序也可以加以優化。鐵路運輸市場化后，按照市場平等的規則，逐步形成多元化的投資格局、多方面的運營格局，有利于鐵路投資吸引外資、民資進入，對于推進鐵路自身更好地發展和為企業服務很重要，對煤炭企業的發展也有好處。
    山西煤炭運銷集團董事長劉建中認為，鐵道部政企分開對于推進鐵路自身更好發展和為企業服務很重要。改革后鐵路的企業化內容就多了，煤炭企業就有跟他們合作的機會。雖然以前煤炭企業也投資過鐵路建設，但是那時鐵道部一家獨大，別人的利益很難得到保障。今后大家的身份都是公司，就可以按照《公司法》去協調，這樣能調動各方的積極性，多元投資建鐵路，煤炭運輸的瓶頸問題就能很快解決。
    運價上漲恐慌情緒蔓延
    中國鐵路總公司成立之后，鐵路運營市場化是大勢所趨。隨之而來的，就是對鐵路運價上漲的擔憂。
    瑞銀執行董事、亞洲運輸業行業研究主管衛強認為，鐵路運輸具有運量大、速度快的特點，但鐵路運價只相當于公路運價的40%不到，此外鐵路電、水、人力等成本也在不斷上漲，鐵路的貨運收費還有非常大的提升空間。
    據國家發改委綜合運輸研究所研究員董焰透露，我國鐵路建設的費用相當高。以蒙華煤運鐵路為例，其全長1837公里，概算投資1539.7億元，平均每公里8381.6萬元，高于國內煤運專線的平均投資成本。在市場化條件下，高昂的建設費用極有可能通過上調運價來平衡。
    另一方面，鐵路債務不斷增加的事實也成了人們擔憂鐵路運價上漲的重要原因。根據公開資料，截至2012年第三季度，鐵道部總資產為4.30萬億元，總負債2.66萬億元，資產負債率達到61.81%。其中，長期負債達到2.12萬億元。隨著償債高峰期的到來，鐵路債務壓力會越來越大。而未來一些高鐵項目在建成初期所產生的大幅度運營虧損，也會加重鐵路債務。如果鐵路巨額債務不斷發展，將會演變成鐵路債務對國家財政的“綁架”。而鐵道部改革之后，其債務由鐵路總公司繼承。
    同時,雖然鐵道部被拆分,成立了中國鐵路總公司，但是目前鐵路仍舊是獨家壟斷，尚沒有真正引入市場競爭機制，市場化改革還不徹底。消息人士稱，成立中國鐵路總公司后，作為下屬企業的地方鐵路局也面臨公司化改革，目前運行機制不變。上述消息人士表示，原來有一個設計方案是，改革后18個鐵路局(公司)將組建七大區域公司，目前來看，這個方案擱淺了，因為在目前的形勢下，進行這樣的改革不利于鐵路的安全、穩定和管理。現在改革的重點還是在中國鐵路總公司層面，還沒有到地方鐵路局。地方鐵路局什么時候公司化目前仍無時間表。
    中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林則在接受采訪時表示，即使取消了鐵道部，鐵路市場化改革也還沒有引入競爭機制。鐵路終究還是壟斷行業。鐵路運輸公司化改革，有可能會進一步增加鐵路運輸成本，壓縮煤炭企業的利潤空間，增加煤炭行業的經營難度。
    煤炭企業人士則認為，在當前煤炭供大于求的形勢下，運費一旦增加，用戶就要求煤炭企業來承擔這一部分。中國鐵路總公司的組建，成本太高，人員太多，毫無疑問，會增加運費，勢必增加煤炭企業的負擔。這點對煤炭企業來說影響很大。
短期內運價漲幅有限
    近幾年，我國鐵路運費上調越來越頻繁。最近一次調價是今年2月20日，鐵路貨運價格每噸公里上調1.5分。這次調價距離上次運價上漲僅有9個月。但是值得注意的是，此次價格調整中，煤炭運輸的主要通道大秦線等四條線路的煤炭運價并沒有相應調價，對煤炭運輸價格的影響并不是很大。
    對于鐵道部拆分之后，鐵路運價是否上漲的問題，王峰認為，只有在市場競爭的范圍內，這個問題才能解決。王峰強調，民眾對價格上漲不必太擔心。因為，現在的鐵路運輸價格已經不低了，而且價格問題由國家物價局管，就算鐵路有漲價的沖動，還有國家鐵路局和交通部，不是一家能說了算。
    中煤遠大咨詢中心分析師張志斌在接受本報記者采訪時認為，雖然從長期看煤炭鐵路運費上漲不可避免，但是就目前而言，短期內鐵路運價還不具備上調的條件。目前全球經濟增速趨緩，國內整體經濟形勢復蘇緩慢，上周出爐的匯豐中國3月制造業PMI初值自上月創下的四個月低位反彈至51.7，國內煤炭供應寬松，加上進口煤價持續走低（澳洲等地的動力煤價格相比國內動力煤仍然保持30元/噸以上的價格優勢），國內運輸價格上漲的壓力巨大，貿易商一時不會買賬，加之鐵路調價影響范圍較廣，還需要較長一段時間的論證，所以說鐵路的貨運收費雖然有非常大的提升空間，但短期不必擔心。
    而在當前的過渡時期，政府的監管也必然會發揮作用。業內人士認為，在政府監管下的鐵路運價短時期內不會出現大幅波動。另一方面，鐵路運輸體系的公益屬性也不會完全讓渡于市場屬性，雖然發揮鐵路公司作為企業而具備的市場價值是此次政企分開亟待解決的問題，但是仍要充分保障鐵路運輸體系的公益屬性。